Leuven Bodart: van grijs viaduct naar groene vesten

  • 12 mei 2015

Hoe maak je van een grauwe ringweg een groen en volwaardig stukje stad? De stad Leuven greep de conceptsubsidie aan om de sloop van een bouwvallig viaduct te bestuderen en de vrij gekomen gronden rondom de historische vesten te transformeren tot een parkzone. Nieuwe voetgangers- en fietsroutes laveren er van en naar de binnenstad en ook de Voer kan er opnieuw vrij kabelen. Het ontwerp leverde zo een helder groen-blauw raamwerk op, waarbinnen de verschillende partijen elkaar konden vinden.

De ringwegen rondom onze Vlaamse steden werden bedacht om doorgaand verkeer, ver van de woonomgevingen, om te leiden. Vandaag liggen die rondwegen al lang niet meer aan de rand van de stad. Door de stadsuitbreiding van de voorbije decennia, kwam dit stuk mobiliteitsinfrastructuur middenin de stad te liggen. Vandaag staan de ringwegen dan ook symbool voor verkeerscongestie, omgevingsproblemen zoals geluidshinder en fijn stof, en vormen ze een moeilijk overbrugbare barrière tussen de aangrenzende wijken. Anderzijds kennen deze ringlandschappen net door hun ligging ook een aantal mogelijke troeven. Ze kunnen de link slaan tussen de historische binnenstad en de rest van het stadslandschap. Op het kruispunt tussen de vele invals- en verdeelwegen, kennen ze uiteraard ook een goede bereikbaarheid. Bovendien ligt er vaak langsheen en tussen deze verkeersaders nog heel wat beschikbare ruimte. Tenslotte genieten deze ringwegen, dankzij de duizenden passanten per dag, een duidelijk zichtbare en representatieve ligging in de stad.

De stad Leuven is er in het recente verleden met succes in geslaagd verschillende locaties langs haar ringweg te transformeren tot volwaardige stukjes stad. Bovenmaatse infrastructuur en verkeerstechnische uitwassen, verlaten en verkommerde stadsdelen veranderden er in zogenaamde ontwikkelingspolen. Denk maar aan de heropwaardering van de Leuvense stationsomgeving, de Vaartkom en de Philipssite. Nu is het aan de Bodartsite, gelegen aan een westelijk stuk stadsring. Vanaf 1953 moesten er de groene vesten, - of in de volksmond de “boulevards" -, plaats ruimen voor de dubbele rijstroken van de huidige ringweg. In 1971 zou de ring er een viaduct bij krijgen, namelijk ter hoogte van de zogenaamde invalsweg (de Koning Boudewijnlaan) en over de overwelfde Voer heen. Dit ingenieus kunstwerk moest het stadscentrum in staat stellen om rechtstreeks op het autosnelwegnetwerk aan te sluiten.

Mobiliteitsvraagstuk verbreed tot stadsvernieuwingsproject

In de schaduw van het viaduct, laat de omgeving van de Bodartsite zich vandaag maar moeilijk lezen. Een bos aan verkeersborden, flitscamera’s, functioneel groen en betonnen middenbermen vormen het meubilair van dit stadsportaal en moeten vooral de auto in het gareel houden. Traliewerk in allerlei gedaantes moet de voetgangers en fietsers ontmoedigen om de oversteek van deze auto-canyon te wagen. Vandaag is het viaduct echter dringend aan herstelling toe. Bovendien maakt het Agentschap Wegen en Verkeer ook voor de invalsweg een streefbeeldstudie op. Zou het viaduct vervangen kunnen worden door een tunnel of een kruispunt? De stad Leuven had het viaduct al virtueel gesloopt in haar structuurplan. Het afsluiten van de directe autoverbinding tussen de Koning Boudewijnlaan en de Kapucijnenvoer zou het sluipverkeer doorheen de binnenstad immers kunnen beperken. Tenslotte dringen zich op regionaal niveau ook fundamentele keuzes op met betrekking tot een vlottere doorstroming van het openbaar vervoer.

De conceptsubsidie maakt het mogelijk om dit complex mobiliteitsvraagstuk te verbreden tot een volwaardig stadsvernieuwingsproject. Een louter verkeerstechnische aanpak zou immers opnieuw de ruimtelijke (woon)omgeving onvoldoende valoriseren. Het ontwerpteam van Palmbout en TML schuift als alternatief voor deze grijze verkeersknoop een raamwerk van groen-blauwe verbindingen naar voor, een netwerk van rivieren, parken en fietsverbindingen. De ontwerpers willen de historische vesten op deze plek een tweede leven inblazen. De ontwerpers stellen voor om het groen van de vesten, samen met dat van infrastructurele groensnippers aaneen te rijgen tot een volwaardige parkzone. Bovendien zet het plan de merkwaardige topografie van de voormalige staOntwerp Leuven Bodartdsomwalling in om meteen ook het verkeersprobleem op te lossen.

Om de aansluiting van de Koning Boudewijnlaan met de ringweg verhoogd aan te leggen, volstaat het om het pijl van de invalsweg en de omgeving van de Dijle aan te houden, ontdekken de ontwerpers. Geen opzichtig viaduct of dure tunnels nodig dus, luidt de conclusie van het ontwerpend onderzoek. Toch slaagt het plan er zo in om een ongelijkvloerse kruising te realiseren en de fietsers en voetgangers een veilig traject te garanderen onder de ringweg door. De buurtbewoners verheugden zich tijdens de hoorzitting reeds op de aangenamere routes tussen de campus en de binnenstad. Deze voetgangers- en fietspaden laveren niet door smalle, donkere tunnels zoals voorheen, maar door een nieuw park, met zicht op het water van de Dijle. De ontwerpers stellen voor om ook het riviertje de Voer opnieuw open te leggen en zo zichtbaar te maken. Beide rivieren zouden, eenmaal gekoppeld aan elkaar, zelfs misschien vismigratie mogelijk maken. Middenin het nieuwe park verrijst de Volmolen in al haar glorie. Dit historisch sluizencomplex uit de 14de eeuw regelde de waterstand tussen de Dijle en de Voer, en wist zo Leuven te beschermen tegen overstromingen. Door de heraanleg van de ring kan dit monument opnieuw deel gaat uitmaken van de stad. Dit parkconcept doet de vesten transformeren, van een barrière aan de rand van de stad, tot een nieuwe bestemming, een plek middenin de stad.

Nieuw stadsparkje

Het ontwerp onderzocht ook de ontwikkelingspotenties van drie sites grenzend aan de ringweg: de campus, de Faculty Club en parking Bodart. Het Bodartparkje dreigt ten prooi te vallen aan verkavelingswoede. Tussen het park en de ring ligt bovendien een weinig aantrekkelijke parking. Het masterplan herdenkt de Bodartomgeving als een stedelijk park. Het nieuwe stadsparkje moet beter toegankelijk worden voor fietsers en voetgangers. Nieuwe stadswoningen in de plaats van de parking en ten zuiden van de site zorgen voor een heldere omkadering van het park en dragen bij tot de sociale controle. De ontwerpers onderzoeken er een innovatief bebouwingstype: een ondergrondse parking combineert parkeren voor bewoners en shoppers ; daar bovenop prijkt een warenhuis met appartementen, die elk een daktuin krijgen bovenop de supermarkt.

Het stadsvernieuwingsproject wil ook bemiddelen tussen de historische binnenstad en de universitaire campus. Enkele mooie stadsgezichten en markante universiteitsgebouwen zitten nu verscholen achter dichte en verwaarloosde begroeiing. In het plan vormen nieuwe fietsroutes, strakke bomenrijen en vergezichten het open raamwerk voor een eerste oefening naar gepaste bouwtypes. De ontwerpers tasten de grenzen af van de maximaal toelaatbare bouwhoogtes. Kan de stad hier in de toekomst hoogbouw overwegen voor nieuwe kantoren en labo’s? De supermarkt zou misschien gefaseerd plaats kunnen maken voor een nieuwe sporthal, een fuifzaal en voorzieningen. Of zouden al deze functies kunnen gecombineerd worden in één innovatief gebouwtype?

Aan stadszijde van de ring zit de Faculty club van de KULeuven: vergaderruimtes, congres- en feestzalen en een restaurant bezetten er de gerestaureerde gebouwen van het Groot Begijnhof.  Tussen de Tervuursevest en het Begijnhof ligt een collage van geasfalteerde vlaktes als parking, die maar weinig recht doen aan de waardevolle historische setting. De ontwerpers verbeelden hier een groene voorhof voor het Begijnhof, dat kan aansluiten bij een reeks groene hoven langs de Dijle. Een hotel en een nieuw bouwblok van appartementen en woningen, bovenop een ondergrondse parking, zouden samen het decor kunnen vormen voor dit nieuwe stukje groen.

Studie biedt consensus tussen verschillende ruimteclaims

Wat is het eindproduct van deze conceptsubsidie? De studie heeft geen kant-en-klaar masterplan opgeleverd, met maximale bouwenveloppen of –programma’s, dat zo in een Ruimtelijk UitvoeringsPlan zou kunnen vertaald worden. Het ontwerpend onderzoek wist wel een consensus te vinden tussen de verschillende stakeholders  en de - soms paradoxale – ruimteclaims. De verschillende partijen vonden elkaar in het belang van een helder groen-blauw raamwerk.  Waterwegen, boomstructuren en fietspaden worden aangeduid als een frame, een kader dat sterk ontworpen moeten worden op korte termijn. Binnen dit kader kunnen dan een aantal ontwikkelingen tot stand komen met een grotere vrijheid, en op verschillende snelheden. Deze conceptsubsidie leverde met andere woorden een plan op dat duidelijk de onbebouwde ruimte als raamwerk uitzet voor de toekomstige gebouwde ruimte. De volumestudies van die toekomstige ontwikkelingen rond de ring gebeurden hier nog vroeg in het planningsproces. Door de afwezigheid van de druk van bijvoorbeeld lopende vergunningsaanvragen werd door de stakeholders deze oefening in het testen van hoogbouw als zeer bevrijdend ervaren. Het liet bijgevolg de ontwerpers de mogelijkheid om innovatieve types te testen en te verbeelden.  Dankzij de conceptsubsidie wist het plan met andere woorden de verkeerstechnische probleemstelling te verrijken tot een volwaardig stadsproject.